대구 택시 3대 중 1대 과잉…개인택시 하루 수입 10만4815원

대구 개인택시가 운행거리의 절반 이상을 빈 차로 달리는 것으로 나타났다. 영남일보가 24일 보도한 강대식 국회의원실 분석(한국교통안전공단 자료, 2025년 기준)에 따르면 대구 개인택시의 일평균 운송수입금은 10만4815원으로 17개 시·도 가운데 가장 적었고, 서울(15만6375원)의 3분의 2 수준에 그쳤다. 대구시가 2025년 3월 발표한 제5차 택시총량제 산정에서는 면허 택시 15,703대 가운데 5,446대가 적정 수준을 넘는 것으로 나왔다.

서울과 비교한 대구 택시의 영업 지표

영남일보가 인용한 분석에서 대구 개인택시의 실차율은 44.4%였다. 서울(60.9%)보다 16.5%포인트 낮고, 운행거리의 55.6%는 승객 없이 달렸다는 뜻이다. 일평균 승차 건수는 12.0건으로 전국 평균 13.7건에 못 미쳤고, 하루 영업거리는 63.4km로 서울 102.1km의 6할 수준이었다.

법인택시도 사정이 비슷하다. 대구 법인택시의 하루 평균 수익은 13만6878원으로 서울 25만4802원, 전국 평균 19만7119원과 차이가 컸다. 일평균 승차 건수는 15.1건으로 전국 평균 18.8건보다 3.7건 적었다. 대구 개인택시 기사 이종갑(65) 씨는 영남일보에 하루 12시간 넘게 운전해도 승객을 태우는 시간은 3시간 안팎이고, 유류비와 차량 유지비를 빼면 월 200만 원이 안 된다고 말했다.

다만 승차 건수만 보면 서울 개인택시(11.9건)도 대구와 큰 차이가 없다. 서울은 하루 영업거리가 102.1km로 대구보다 길어, 같은 승차 건수에서도 수입금이 높게 나타난 것으로 볼 수 있다.

면허 15,703대, 적정 10,257대

대구시는 2025년 3월 31일 제5차 택시총량제(2025~2029년) 용역 결과를 발표했다. 면허 대수 15,703대에 적정 총량 10,257대를 적용하면 과잉은 5,446대, 과잉 비율은 34.7%다. 택시 세 대 중 한 대꼴이다. 대구일보 보도에 따르면 5년 전 제4차 조사에서는 면허 16,232대, 적정 10,757대, 과잉 5,475대였다. 면허가 줄었는데도 적정 대수가 함께 줄어 과잉 비율은 약 1.0%포인트 올랐다.

거리 기준 실차율은 50.9%로, 인구 200만~500만 도시의 목표치 58%에 7.1%포인트 못 미쳤다. 시간 기준 실차율은 37.7%였다.

감차는 2021년 멈췄고, 부산은 계속 줄였다

대구시는 2016~2021년 감차 보상 사업으로 1,248대를 줄였다. 대구시 설명에 따르면 192억 원이 들었지만 그중 1,230대가 이미 쉬고 있던 법인택시여서, 실제 도로 위 택시는 체감할 만큼 줄지 않았다. 영남일보에 따르면 이후 감차 사업은 멈췄고 예산은 호출앱 등 활성화 정책으로 옮겨 갔다.

부산은 2016년부터 감차를 이어 2022년 194대, 2023년 277대, 2024년 200대, 2025년 200대, 2026년 250대를 줄여 최근 5년간 1,121대를 추가로 감차했다. 2016년 이후 누적 감차는 부산 2,007대, 대구 1,248대로 759대 차이가 난다. 대구 법인택시는 면허 5,664대에 비해 운전기사가 3,652명뿐이라 2,012대가 휴업 중이다.

대구법인택시운송사업조합 서덕현 전무는 연 1,000대 수준의 감차가 있어야 효과가 난다고 주장했다. 대구시 김미정 택시물류과장은 감차가 시장 공약이라 필요성에 공감하지만 내년도 예산 반영을 검토하는 단계이고 재정 여건상 업계 요구를 한꺼번에 충족하기는 어렵다고 밝혔다.

부제 부활 논의와 수요 측 요인

대구시는 감차 보상보다 택시 부제(강제 휴무제)를 먼저 검토하겠다는 방침이다. 대구는 2004~2022년 법인택시 6부제, 개인택시 3부제를 시행했고, 국토교통부가 2022년 11월 심야 승차난을 이유로 전국 대부분 지역에서 부제를 풀었다. 법인택시업계는 부제 재도입을 건의하지만 개인택시업계는 재산권 침해라며 반발하고 있다.

공급 문제만은 아니라는 반론도 있다. 인구 1,000명당 택시는 대구 6.69대로 서울 7.71대, 부산 7.08대보다 적다. 대구정책연구원 김수성 연구위원은 도시가 판상형이라 이동 거리가 짧고 승용차 이용 비중이 높은 점도 영업 실적에 영향을 준다고 분석했다. 그는 출퇴근 때는 운행 제한을 풀고 낮과 심야에는 대수를 줄이는 탄력적 부제를 제안했다.

법인택시 월급제는 2028년 8월로 연기

기사 처우를 둘러싼 제도도 바뀌었다. 한국경제 보도에 따르면 국회 국토교통위원회는 4월 1일 택시월급제 전국 시행을 2026년 8월 20일에서 2028년 8월 20일로 미루는 택시운송사업의 발전에 관한 법률 개정안을 의결했다. 세계일보는 이 개정안이 4월 23일 본회의를 통과해 5월 12일 공포됐다고 전했다.

월급제는 법인택시 기사에게 주 40시간 이상의 소정 근로시간을 보장하고 그에 맞는 고정급을 주는 제도로, 서울은 2021년부터 시행 중이다. 개정안에는 노사 합의가 있으면 사업자 면허 대수의 40% 안에서 근로시간을 달리 정할 수 있는 예외도 담겼다. 세계일보에 따르면 택시 노조는 7월 6일 기자회견에서 간주근로시간제 폐지와 월급제 시행을 요구했다.

역 앞 승강장에서도 수요 쏠림

수요 쪽 문제는 지방 역사에서도 나타난다. 전북일보는 23일 낮 12시 40분 KTX가 전주역을 떠난 뒤 10분 만에 택시 승강장 대기 줄이 70명 가까이 늘었다고 전했다. 전주시는 지난 8월 승하차장을 옮기며 대기 공간을 기존의 두 배인 80여 대 규모로 넓혔고, 내년 하반기 역 개선사업이 끝나면 다시 옮길 예정이라고 밝혔다.

빈 차가 많은 시간대와 손님이 몰리는 시간대가 엇갈리는 구조다. 대구시는 내년도 예산에 감차 사업을 반영할지 검토하고 있고, 부제 재도입은 법인·개인택시 업계의 합의가 필요한 과제로 남아 있다.